中秋国庆双节前夕，国内汽车市场迎来了一波密集的新车发布潮。

9月23日当天，大约有十场新车发布会同时举行，而那一周内，总计二十场发布会接连上演。轿车、SUV、MPV、方盒子车型，以及纯电动、插电混动、混合动力等各类新品纷纷亮相。据统计，整个9月上市的新车数量达到了50款。

从表面看，新品层出不穷，出口数据持续攀升，9月上半月新能源汽车渗透率节节走高，已突破70%大关，整个行业呈现出一片繁荣景象。

然而，这繁荣的背后，却是行业内部人员实实在在的疲惫与压抑。

多场发布会的幕后，是无数品牌、车型和公关人员熬过的无数个深夜，黑眼圈和倦意写在他们脸上。再往上看，销售端被迫匆忙推广新车，研发端的节点不断被提前，007的工作模式已成为常态。

这份压力和窒息感，也在不断向供应链端蔓延，生存空间被持续压缩。

你以为这只是暂时的吗？并非如此。最近的两份重要行业信号，更将这种矛盾赤裸裸地摆在了所有人面前。

《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》明确提出，到2030年，汽车产业全员劳动生产率要在2025年基础上提升15%。政策的初衷是通过技术升级、自动化改造、流程优化以及发展高附加值产品，推动产业高质量发展。

但在行业从业者口中，这却引发了现实的担忧：这15%的效率提升，最终会不会变相导致加班增多、KPI加重、人员精简，让留下的人承担更多工作量？

如果不依靠技术和流程优化，而只是单纯压榨人力，五年后的行业内卷程度，相当于再提升15个百分点。

另一份来自中国人才研究会汽车人才专业委员会的测算数据，同样引人深思。截至2025年底，国内汽车全行业从业人员约1674万人，较2022年已下降26.3%；模型预测，到2030年全行业预计净减少178.6万从业人员，传统零部件、整车制造、后市场领域将消失153万个岗位，新旧岗位接续率甚至不足50%。

一边是无休止的新品投放，技术迭代节奏越来越快；另一边，行业岗位总量在收缩，留下的人要承受更大的压力。在热闹的产业表象之下，压抑已渗透进整车厂、零部件企业和研发工程师的各个环节。

最近一段时间，公社通过线下交流、线上收集汽车行业从业者的反馈，用多种渠道拼凑出了高速增长外壳之下，行业异常压抑的另一面。

接单亏，不接也亏，供应商陷入两难死局

“做是慢性死亡，不做就是直接宣告死亡。”这是不少中小汽车零部件老板常挂在嘴边的一句话。

如今，零部件行业普遍陷入一个荒诞的悖论：拿到主机厂订单，每生产一单就面临亏损；可如果拒绝订单，厂房折旧、设备摊销、员工工资社保等刚性固定成本无处消化，工厂同样难以为继。

深耕汽配十余年的工厂经营者老李，向我们讲述了现实处境：“我们是完全合规的工厂，有标准的质量控制体系，完整的可靠性测试，足额缴纳员工社保。同一个零件，我们核算完所有成本报价100元，有的小作坊50元就敢接订单。”

被压价，已是零部件企业普遍面临的困境。“他们跳过全套验证，使用回收原材料，用工也不按规范来。主机采购拿着作坊的低价，反过来倒逼我们跟着降价。”老李说到这里，有些激动，但更多的是无奈。

“不是我们卷不过对手，是我们不敢卷。跟可以拖欠工资、省略测试流程的对手去拼价格，就算赢下订单，最后也是输。”老李表示。

就算不被对手的低价PK下去，行业内的强制年降已成为常态。不少主机厂每年会下达硬性降本指标，普遍要求供应商每年降价5%-10%，部分项目叠加VAVE（价值分析与价值工程）降本，综合降本幅度更大。

都说做生意是合作共赢，但在零部件降本这件事上，很多强势的主机厂给供应商带来的并非商务协商，而是一纸通知：接受降价，继续合作；不接受，立刻引入新供应商替换。

更值得一提的是，随着行业内卷加剧，新车生命周期越来越短，主机厂与供应商之间的订单承诺和现实出货量之间，存在巨大鸿沟。

有供应商按照主机厂给出的月销两万台的预期，投入数百万元资金开模具、搭建产线。量产之后，不少车型销量稳不住3个月便出现断崖式下滑：第3个月13000台，第4个月5000台，第5个月直接跌到1200台。前期投入的模具工装，几乎没有摊销回本的机会。

老李表示，一些有良心的主机厂，能把开发费给供应商至少还有个保底。但现在有很多车企采用均摊模式，一旦车型销量不好，工模夹检（工装、模具、夹具、检具四类工艺装备的合称，属于汽车制造中保证精度和质量的“基础设施”）就全成了供应商的不良资产，占用大量现金流。

试样打样同样是一笔无底的消耗。内饰覆盖件从业者老张透露，他所在的企业一年要配合客户完成五十多款样件，耗费大量刀具、夹具，最终只拿到两款产品的小批量一次性订单，没有后续的量产需求。试样产生的成本，已经超过订单带来的全部收益。

在老张他们行业，流传着一句最现实的话：一百份样品里面，最后能拿到稳定大订单的，能有十份就已经要烧高香了。

再加上过去这些年，账期、商业承兑汇票进一步放大了零部件企业的生存危机。

拉长的结算周期、高额质量保证金、大量商业承兑汇票，三角债沿着产业链层层向下传递。不少企业账面报表尚有毛利，却被现金流直接拖垮。

“货可以不停供，价格慢慢谈，开票往后拖，真正拿到手的现金少之又少。”一位在零部件行业从事项目管理的阿宽这样描述现状。

他表示，现在他们不敢再盲目扩规模，扩大规模等于继续变相放血，不扩张反倒是一种止损。“整个团队的工作重心，已经不是做新项目，全部扑在项目验收、开票、催回款上面。甲方直接跟我们交底，要做好每一张发票都会逾期的心理准备。”阿宽无奈地说道。

好在从去年至今，国家开始整顿账期问题，中小零部件企业可以缓一口气，但仍然有相当一部分产业链上的零部件企业处在危难之中。

被无限压缩的周期，被不断消耗的工程师

如果说零部件的压抑来自生存危机，那么从主机厂到零部件研发工程师的压抑，则来自被不断压缩的周期、不断压低的标准和不断被消融的个人边界。

汽车属于安全等级最高的工业品，DV（设计验证）、PV（生产验证）是保障产品可靠性的两道防火墙。但现在不少主机厂，降本和上市节点的优先级压倒一切，大量开发流程被随意裁剪。

一位从事座椅零部件行业的老兵老秦，对现在很多节奏十分不理解：“以前规矩是DV全部做完闭环，再进PV阶段。现在不一样，DV设计验证还没有收尾，主机厂的降本指标就已经砸过来了。还谈什么完整DV？我们座椅很多项目直接跳过DV，上PV生产验证就匆匆往前推。”

为抢市场窗口，“赶鸭子上架式量产”成为行业见怪不怪的现象。“问题点一大堆还没关闭，零件不合格就装车，先把车造出来卖再说，至于后续会爆出来什么故障，那就是后面的事。”一位不愿具名的零部件工程师表示。

也有行业从业者表示，有的企业就连基础的工艺材料变更流程都已经形同虚设。普通消费品更换材料都要走完整ECR（工程变更请求）、ECN（工程变更通知）留档，也不知道这股歪风是什么时候出现的。“开会口头说一句，材料、工艺就改了，邮件通知都未必有，文档留痕更是不存在。”

有些企业的TR（技术）评审，也越来越令人窒息了。一位有外资零部件企业多年项目管理经验的从业者大兵，特别不理解为什么现在成了这个样子。

“2022年之前做TR评审，PPT五十页足矣。二十页介绍公司，三十页讲设计、仿真、工艺、制造、质检。会议一小时，每个人讲十分钟，没有硬伤就可以过。后续变更每次沟通半小时，最多迭代两三次。”

“2025年之后完全变样，同样的零件TR要做270页PPT。设计成熟度还不到80%，就要把每一道工序、生产节拍、设备选型、产线布置全部做出来。团队连续加班一个月做材料，核心人飞过去现场线下连讲四个小时，线上一堆人待命。同一份TR反复三轮以上，团队熬三四个月。最讽刺的是，忙活完所有，项目也不一定给你，只要你的报价不是最低，全部努力作废。”大兵感慨，这个行业，早已不是过去那样的状态了。

而在这样的工作环境和氛围中，最难受的就是一线的工程师们。

最近中秋国庆连休13天的话题冲上热搜，但假期没过几天，连休的人开始后悔了。因为在汽车行业工程师圈子，流传一句很扎心的吐槽：汽车工程师所有假期都是伪命题，只有辞职删掉全部工作记录，才算是真正休假。

就算是法定节假日，会议、线上需求、工作电话从不间断。项目节点压倒一切，个人生活不断向工作让步，焦虑和内耗成为常态。

电控研发人员陈工在向公社复盘过往项目时表示，一个完整项目走完，团队近乎折损一半。一部分扛不住压力主动离职，一部分被管理层逼走，还有一部分项目出问题后直接背锅被开除。

某新势力的测试工程师阿凯，最近在考虑换工作。他说他最近一年多以来都泡在试验场，基本上每天晚上十点之后才能到家，常态化连轴转。他说他隔壁组同事，基本天天干到凌晨一两点，身体实在扛不住，只能选择跳槽。

不只自家员工工作强度高，主机厂也会直接要求供应商人力跟着高强度运转。有零部件企业接到合作要求，需要供应商两班倒配合开发。

小陈曾经负责汽车线束试制工作。他说正常一套样件完整流程是14天，但这几年这个时间被不断压缩，特别是国产车爆发之后，这个时间被压缩到一周。之前还有销售张口就是几天之内要货。

“那真是忙得够呛，选型、出图纸、搭BOM、试制、出货，全流程压缩到两天。本来我们就是单休，这么搞周天也得过来加班，曾经连续上半个月班。后面实在扛不住就跑路了。”谈到过往，小陈庆幸自己抽身及时，“再待下去，我感觉自己都要抑郁。”

不可兼得的周期、成本和质量

降本，已经成为现在采购或车企最重要的目标和任务。而针对如何降本，“二轨开发”早已不是行业的秘密。主机厂利用优质供应商完成全部研发验证，拿到图纸、数据、样件之后，找没有研发能力的小作坊复刻，抢夺量产订单。

特别是在现在卷价格卷配置的当下，这种套路一步步变得肆无忌惮。从事零部件商务近20年的老韩，就见证了这套玩法不断进化。

“最初还遮遮掩掩，找优质供应商做设计开发，只小批量采购样件，拿到全套资料。等到车型中期换代，就把原创供应商踢走，换成小作坊。”

“后来节奏越来越快，新车上市短短三五个月，销量稳住，就把辛辛苦苦做开发的供应商替换掉。人家花钱做完全套DV/PV试验，二供直接复用图纸与试验数据，跳过全部验证参与供货，时间和成本能省掉一大截。现在已经毫不掩饰，供应商寄过来的样件，第二天就流到小作坊那边去了。”

长此以往带来的结果就是高端产业低端化。比如原本这个岗位本来该雇佣100个高薪高学历工程师，现在压缩到20个低薪人员就能应付生产，高薪技术岗位不断消失，人才梯队断掉。

“2020年之后，想找踏踏实实做原创研发的本土供应商越来越难。一部分优质外资供应商退出国内市场，本土想做技术升级的企业，大多被这套玩法玩死。现在留下来的，很多只会拼装和抄袭。”老韩感慨。

电器件好歹还有一定技术门槛，技术人员水平尚且保留；但金属件、塑料件赛道技术实力下滑尤为明显，替换和出清速度尤为明显。

然而这种模式一旦大面积出现，对整个行业的伤害随之而来。

汽车工程领域有一个公认的不可能三角，即周期、成本、质量三者很难同时做到最优。而现在市场和车型的内卷，导致项目越来越多，逼着主机厂如果想要在竞争中不落伍，就得强行打破这个客观规律。

燃油车时代，全新车型完整开发周期普遍36个月，高寒、高温、高原、耐久全套测试一项不落。

如今不少新能源项目，要求压缩到12-18个月就要量产上市。于是大量验证环节被人为砍掉，这已是行业公开的秘密。

“节点太紧张来不及，把去年测试报告改改日期交上来。”

“试验场花钱，直接在大马路上简单调试。”

“极限工况不用测，消费者日常开不到。”

“先装车再说，明年我还在不在这个岗位都不好说。”

这些看上去是网络段子，但其实是多位工程师在项目推进过程中，真实听到的口头指令。

不少深耕行业的从业者感慨，现在内卷比拼的已经不是谁底线更低，该击穿的底线很多已经击穿。现在比拼的，是谁在突破底线这件事上更有想象力。

有的还抱有良心的人，跳槽去了有底线的公司。有的工程师则无力改变这种现状，直接跳出了这个行业，留下一句“XXX车劝你不要买”之类的言论。

问题到底出在哪？

我们不能否认产业取得的巨大进步。电动化浪潮之下，中国汽车实现弯道超车，无数从业者付出巨大努力。技术创新和规模化效应，确实把昂贵的汽车配置和功能价格打了下来，实实在在压低了消费者购车门槛，让人们享受到了更好的汽车出行体验。

但一个产业，始终具有多面性。上文中化名的这些案例，笔者认为并非汽车行业的全部，仅仅是在产业发展中众多面里浓缩出来的一个个刺眼的点。

然而站在这些点的背后，也是一个个活生生的从业者。行业的巨大压力，让他们这部分人，被压得有些喘不过气来。

我们时常也在思考，欧美汽车定义的流程、规范、模式或方式才是好的，还是说我们通过我们的制度、能力和创新，做出了挑战性的变革，让过去的、老派的、陈旧的模式不太适应，代表着即将被淘汰，这也是产业发展必然的结果和客观规律？

站在当下这个节点，确实很难做出历史性的正确判断。结果和教训，只能留给后人去书写。

但我们也应该看到，汽车行业不能只追求规模、速度。真正的产业进步，既要造出更多车、卖到全世界，也要保护愿意投入研发的企业，尊重工程客观规律，守住质量的底线。

虽然我们卖了很多车，数百万的汽车人，将中国几家汽车集团推向全球前十。但当接单亏不接也亏成为常态，工程师没有真正休息，老老实实做研发的企业生存艰难，靠抄近路活得滋润，底线一次次被拉低，这样的生态难以长久。

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：杜余鑫，36氪经授权发布。